不知不觉20年，本田飞度成为全球车型同时已经完成了四次换代，国内累计拥有120万用户。从诞生之初便通过车内灵活多变的空间、高效的动力、小巧灵活车身，成为家庭用户购车最佳选择，以家庭用车为中心的产品属性不曾改变。即便是被国内年轻人调侃的平民超跑“飞度GK5”，也不过是在家用属性基础上，以同级中更有优势的动力性能来获得了一部分改装用户的青睐并加以大放异彩而已。关于第四代飞度在国内已经亮相多日，外观气质的改变成为备受关注的话题。关于第四代飞度的静态解读网上的消息已经铺天盖地，今天我们不再赘述。直奔主题，来解决大家关心的几个驾驶层面的问题。
相比于现款车型比较犀利带有进攻性的设计，第四代飞度的外观可以说有很大的变化。它加入更多圆润线条，换了一副萌萌的面孔，可以说是男女通吃。此外，进入中国市场的车型和日本版本一样，拥有运动版和跨界版两种外观风格。国内将其命名为潮跑Pro（SPORT，即普通版飞度）和潮越Max（CROSSTAR，即跨界版飞度）。两个系列各提供6种外观颜色以及4种黑顶双色。
● 还是1.5L地球梦发动机，加速成绩略有下降
第四代飞度搭载代号为L15BU的1.5L“地球梦”自然吸气发动机，发动机最大功率96kW，峰值扭矩155N·m。在现款飞度相同的位置设置有是现款车型容量三倍的碳罐，在不牺牲空间的基础上，进一步燃料蒸发气体的排放，满足国六排放标准。变速箱也是老搭档，匹配CVT无级变速器。悬挂采用的是前麦弗逊式独立悬挂和后扭力梁式非独立悬挂的组合，与现款车型一致。
对于第四代飞度，我想大部分读者肯定关注它的加速能力表现和第三代飞度（GK5）相比如何。我首先给大家一个结论，第四代飞度加速轻快感要比第三代飞度有所提升。日常低速驾驶时动力输出轻盈，油门灵敏，加速有力的运动感依旧得到保留。这种加速感受的提升主要源于本田工程师在油门全开时增大变速箱低速比使用范围，待发动机转速达到高转速时自动升挡。在城市超车时，油门踩到底，加速的感受会非常平顺地输出。高转速时甚至能听到i-VETC发动机发出的高亢声浪。
不过在整个转速攀升的阶段，第三代飞度CVT车型上，变速箱转速攀升更快，更轻盈；第四代飞度的发动机转速则明显平缓些，通过本田G-Design shift技术，使得加速G值的爬升更线性。这也使得一些三代车主体验四代飞度后觉得直观加速感不够强烈的原因。
第四代飞度不再为中国地区提供手动挡车型，全部匹配CVT自动变速箱。不过这台CVT变速箱模拟了传统自动变速箱的换挡动作，能够营造更多的驾驶乐趣。变速箱可以根据驾驶员油门深浅状态自动调整速比，来积极地做出响应。我们测试的Sport潮跑版带有换挡拨片和模拟挡位，除了提供一定的乐趣外，在极少数情况下也可以通过换挡拨片来获得更直接的加速响应。
在加速过程中，我首先关闭车身电子稳定程序，选择S挡位。通过尝试，变速箱转速可以稳定在2000rpm起步，起步后经过短暂的平台期动力便开始变得平缓有力。CVT变速箱还会模拟两次换挡的节奏，最终加速成绩为10.16秒。不知道大伙对这个加速成绩满意吗？其实对于小型车来讲这个成绩不算慢了，即便是和一些紧凑级车相比它也有一定优势。老实讲，相比第三代飞度车型加速成绩要慢一秒多，或许是因为第四代飞度车身重量增加以及测试时气温超过38度有原因。
新车配备了刹车操作降挡控制技术，系统通过驾驶员的刹车动作来判断驾驶者的减速意图并降挡，调节至符合行驶需求的发动机转速，从而给驾驶者提供更舒适的驾驶体验，说白了就是让你感觉开着顺畅。而方向盘的感受同样保持着舒适灵活的感受，指向精准，阻尼力度和手感沉稳线性有着与同级别车型较高的运动化差异。
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